Θεση & ρολος των εργαζομενων στις βιομηχανιες των Μεταφορων & των Επικοινωνιων

Θέση και ρόλος των εργαζομένων στις βιομηχανίες των Μεταφορών και των Επικοινωνιών

 

Παρουσιάζουμε μια μετάφραση από ένα ενδιαφέρον, αν και σχετικά παλιό, κείμενο των σ. του PCOF (Κομμουνιστικού Κόμματος Εργατών Γαλλίας) για τους εργαζόμενους στις Μεταφορές και τις Τηλεπικοινωνίες.

Το κείμενο είναι βασισμένο στο κείμενο του 3ου Συνεδρίου του PCOF «Μελέτη για την τεχνική του καπιταλιστικού συστήματος» και έχει δημοσιευτεί στο περιοδικό «Ενότητα & Πάλη», νο.4.

Αποτελεί μια έγκυρη συνεισφορά στο σκοπό του ορισμού μιας σωστής και κατάλληλης μαρξιστικής ανάλυσης των τάξεων και των υπαρκτών κοινωνικών στρωμάτων, του ρόλου τους και του βάρους τους εντός των καπιταλιστικών σχέσεων παραγωγής.

Ο αναγνώστης μπορεί να διαπιστώσει ότι πολλές από τις έννοιες που υπάρχουν στο κείμενο δεν συμπίπτουν με τις συνήθεις μαρξιστικές έννοιες. Ειδικότερα, οι γάλλοι σύντροφοι αλληλεπικαλύπτουν τις έννοιες «μέσα παραγωγής» και «εργαλεία παραγωγής», αν και τα δεύτερα εντάσσονται στα πρώτα. Επίσης, τοποθετούν τους υπό μελέτη εργαζόμενους εντός της εργατικής τάξης με τη στενή της έννοια και όχι, όπως θα ήταν το σωστό, στο προλεταριάτο.

Πέραν αυτών των διαφορετικών ερμηνειών, το κείμενο αποτελεί μια σοβαρή προσπάθεια για την επικαιροποίηση της ανάλυσης των κοινωνικών τάξεων στις χώρες του ανεπτυγμένου καπιταλισμού, και γι’ αυτό και καλούμε σε μια περαιτέρω ανάπτυξη του περιεχομένου του.

 

 

 

Γιατί ενδιαφερόμαστε ειδικότερα για αυτούς τους εργαζόμενους αυτών των δύο τμημάτων;

Στην ανάλυσή μας των τάξεων (κείμενο 3ου κομματικού συνεδρίου, Μάρτης 1989) είχαμε ταξινομήσει τους εργαζόμενους στην κατηγορία «προλεταριάτο του τομέα των υπηρεσιών»(σ.23), τονίζοντας: «είναι υπηρεσίες άμεσα συνδεδεμένες με την παραγωγική διαδικασία:

–         Μεταφορά πρώτων υλών (SNCF- σ.μετ: ο γαλλικός ΟΣΕ-, φορτηγατζήδες κλπ), εργατικού δυναμικού, τελικών προϊόντων έτοιμων προς πώληση, προϊόντων εντός της ίδιας εταιρίας ή μεταξύ εταιριών που εμπλέκονται σε μια ενιαία παραγωγική διαδικασία (οδηγοί TIR, αποθηκάριοι).

–         Βιομηχανική συσκευασία (ειδικότερα στον αγρο-διατροφικό τομέα)

–         Χειριστές βαρέων μηχανημάτων

–         Βιομηχανικός καθαρισμός και συντήρηση»

Πιο μπροστά (σ.27), κάναμε λόγο για «μισο-προλεταριάτο»: «αποτελούν εξίσου τμήμα του μισο-προλεταριάτου των εργαζομένων που δεν είναι ενσωματωμένοι στην παραγωγή μα οι συνθήκες εργασίας και μισθού των οποίων είναι πολύ κοντινές σε αυτές της εργατικής τάξης. Πρόκειται, για παράδειγμα, για εργάτες στη διακίνηση των κέντρων διαλογής των ταχυδρομείων, νοσοκομειακό προσωπικό, κατώτερους υπαλλήλους δημοσίων και ιδιωτικών υπηρεσιών».

Τέλος, συναντούσαμε δυσκολίες να αναλύσουμε τις κατηγορίες εργαζομένων στους τομείς των τηλεπικοινωνιών.

Αυτές οι ανακρίβειες και τα σφάλματα πρέπει σήμερα να διορθωθούν, δεδομένου ότι αυτές οι κατηγορίες εργαζομένων είναι ταυτόχρονα πολυάριθμες και απασχολούμενες σε τομείς, η οικονομική σημασία των οποίων δε σταματά να αυξάνεται.

Εξάλλου, αυτοί είναι τομείς που έχουν πληγεί από τις μεγάλες αναδιαρθρώσεις που επικεντρώνονται στις ιδιωτικοποιήσεις, τις οργανικές περικοπές και την επιδείνωση των εργασιακών συνθηκών, και έχουν εκδηλώσει πολλές φορές τη μαχητικότητά τους. Οι μεγάλες απεργίες του Δεκέμβρη του 1995 και του 1996 μας το απέδειξαν τρανά (βλ. άρθρο στο Unity & Struggle, no.3)

 

  1. 1.      Η Βιομηχανία Μεταφορών, ένας σημαντικός κλάδος της Βιομηχανικής Παραγωγής

 

Το πρώτο ζήτημα που πρέπει να αποσαφηνιστεί αφορά στο χαρακτήρα του βιομηχανικού παραγωγικού τομέα τον οποίο ο όρος «Υπηρεσίες», που γενικά υιοθετείται στην επίσημη ορολογία, τείνει να αποκρύψει. Αυτή η ονομασία είναι συνδεδεμένη με το γεγονός ότι, σε αντίθεση με τους άλλους βιομηχανικούς τομείς, σε αυτή την περίπτωση η παραγωγή δεν συγκεκριμενοποιείται σε ένα νέο υλικό προϊόν. Αναλύοντας πιο συγκεκριμένα τη βιομηχανία των Μεταφορών, ο Μαρξ ορίζει:

«Το επιτευγμένο ωφέλιμο αποτέλεσμα συνδέεται αδιάσπαστα με το προτσές της μεταφοράς, δηλαδή με το προτσές παραγωγής της βιομηχανίας μεταφορών. Άνθρωποι και εμπορεύματα ταξιδεύουν με το μεταφορικό μέσο, και το ταξίδι του, η μετατόπιση του, αποτελεί ακριβώς το προτσές παραγωγής, το όποιο επιτελεί το προτσές μεταφοράς. Το ωφέλιμο αποτέλεσμα είναι καταναλώσιμο μόνο στη διάρκεια του προτσές παραγωγής· το αποτέλεσμα αυτό δεν υπάρχει σαν ένα αντικείμενο χρήσης διαφορετικό απ’ αυτό το προτσές, που μόνο ύστερα απ’ την παραγωγή του λειτουργεί σαν είδος του εμπορίου και κυκλοφορεί σαν εμπόρευμα.(…)

Η φόρμουλα για την βιομηχανία μεταφορών επομένως είναι

           

Χ-Ε< 

 

(σ.μετ: Χ=χρήμα, Ε=εμπόρευμα, Εργ=εργατική δύναμη, ΜΠ=μέσα παραγωγής, Π= Παραγωγικό Προτσές, …=η διακοπή στην παραγωγή της κυκλοφορίας, και Ε1 και Χ1 το αυξημένο εμπόρευμα και χρήμα, αντίστοιχα)

 

αφού πληρώνεται και καταναλώνεται το ίδιο το παραγωγικό προτσές, και όχι ένα προϊόν που μπορεί να αποσπαστεί από αυτό» (Κ.Μαρξ, Το Κεφάλαιο, 2ος τόμος, 1ο κεφάλαιο, σ.61, εκδόσεις Μόσχας).

Στις βιομηχανίες των Μεταφορών, το παραγωγικό προτσές αυτού του ιδιαίτερου «εμπορεύματος», του οποίου το επιτευγμένο αποτέλεσμα είναι η διακίνηση, χρειάζεται την απόκτηση εργατικής δύναμης ώστε να λειτουργήσουν τα μέσα παραγωγής.

Αυτά τα μέσα παραγωγής περιλαμβάνουν τα τραίνα, τα φορτηγά, τα αεροπλάνα, τα πλοία και όλα τα απαραίτητα καύσιμα, όπως και τους δρόμους, τους σταθμούς και τις υποδομές χωρίς τα οποία η μεταφορά δεν μπορεί να λάβει χώρα. Πράγματι, όπως υπογράμμιζε ο Μαρξ, «πέρα από τα πράγματα που χρησιμεύουν ως ενδιάμεσα, ως ιμάντες δράσης από τον άνθρωπο στο αντικείμενό του, τα μέσα εργασίας περιλαμβάνουν, με την πιο ευρεία έννοια, όλες τις υλικές προϋποθέσεις που χωρίς να μπαίνουν άμεσα σε αυτές τις λειτουργίες, είναι ωστόσο απαραίτητες (σ.μετ: για το εργασιακό προτσές) ή η απουσία των οποίων θα το έκανε ελαττωματικό. (…) Τα μέσα εργασίας αυτού του είδους, μα ήδη παραχθέντα από μια προηγούμενη εργασία, είναι τα γραφεία, τα εργοτάξια, τα κανάλια, οι δρόμοι κλπ» (1ος τόμος, κεφάλαιο 6ο).

 

Μπορούμε να δείξουμε αυτά τα στοιχεία στον ακόλουθο γενικό πίνακα

  Οδική Μεταφορά Σιδηροδρομική Μεταφορά Θαλάσσια Μεταφορά Αεροπορική Μεταφορά
Εργατική Δύναμη (Εργ) Αυτοκινητιστές, εργάτες απασχολούμενοι στη μετακίνηση των εμπορευμάτων Μηχανοδηγοί, Σιδηροδρομικοί, Σταθμάρχες, εργάτες απασχολούμενοι στη μετακίνηση των εμπορευμάτων, Κλειδούχοι κλπ Πλήρωμα, Φορτοεκφορτωτές, εργάτες απασχολούμενοι στη μετακίνηση των εμπορευμάτων Πλήρωμα, τεχνικό προσωπικό εδάφους, εργάτες απασχολούμενοι στη μετακίνηση των εμπορευμάτων
Μέσα Παραγωγής (ΜΠ) Φορτηγό, βενζίνη, λάδια, πετρέλαιο, ελαστικά κλπ, ντεπόζιτα, δρόμοι Ατμομηχανές, άνθρακας, λάδια, ηλεκτρισμός, βαγόνια, σιδηροτροχιές, υποδομές, σταθμοί κλπ Καράβια, άνθρακας, αποθήκες εμπορευμάτων, καύσιμα, υπόστεγα για αποθήκες Αεροπλάνα, κηροζίνη, υποδομές αερολιμένα

Επομένως, προκύπτει ότι οι εργάτες που λειτουργούν τα μέσα παραγωγής της βιομηχανίας Μεταφορών δημιουργούν υπεραξία που την ιδιοποιείται ο ιδιοκτήτης των μέσων παραγωγής αυτής της βιομηχανίας, Αυτό, ανεξάρτητα από τη φύση του μεταφερόμενου  αντικειμένου, είτε πρόκειται περί ενός προσώπου που ταξιδεύει για λόγους αναψυχής είτε περί ενός εμπορεύματος που προορίζεται για παραγωγή ή που πάει για πώληση.

 

Η ιδιαίτερη θέση της βιομηχανίας Μεταφορών: Η κατανάλωση του επιτευχθέντος αποτελέσματος των Μεταφορών

 

Γίνεται λόγος για «παραγωγική κατανάλωση» του επιτευχθέντος ωφέλιμου αποτελέσματος των Μεταφορών για να υπογραμμιστεί το γεγονός ότι η αξία αυτού του επιτευχθέντος ωφέλιμου αποτελέσματος προστίθεται στην αξία του μεταφερόμενου εμπορεύματος: «αν καταναλώνεται παραγωγικά, με τρόπο ώστε το ίδιο να είναι ένα στάδιο παραγωγής του μεταφερόμενου εμπορεύματος, η αξία του μεταφέρεται στο ίδιο το εμπόρευμα ως επιπρόσθετη αξία»(2ος τόμος, κεφ.1, παρ. 4 «Η συνολική κύκληση»). Αυτή είναι η περίπτωση της «μετατόπισης του αντικειμένου εργασίας και των μέσων εργασίας» που παρεμβαίνει στο πλαίσιο της παραγωγικής διαδικασίας ενός συγκεκριμένου εμπορεύματος. Είναι η περίπτωση μεταφοράς των πρώτων και βοηθητικών υλών, ή της μεταφοράς του εμπορεύματος, που βρίσκεται στη φάση της παραγωγής, από έναν τόπο παραγωγής σε έναν άλλο.

Από την άλλη,   «Η αξία χρήσης των πραγμάτων ωστόσο πραγματοποιείται μόνο στην κατανάλωσή τους και η κατανάλωσή τους μπορεί να κάνει αναγκαία τη μετατόπισή τους, δηλαδή το πρόσθετο προτσές παραγωγής της βιομηχανίας μεταφορών» (2ος τόμος, κεφ.6, παρ.3 «Τα έξοδα μεταφοράς»). Πρόκειται, επομένως, για «μεταφορά των τελικών προϊόντων από τη σφαίρα της παραγωγής στη σφαίρα της κατανάλωσης. Το προϊόν είναι έτοιμο για κατανάλωση μόνο όταν έχει κάνει αυτή την κίνηση»(στο ίδιο). Αυτή η μετατόπιση είναι απαραίτητη προκειμένου το παραχθέν εμπορευμα να μπορεί να πωληθεί. Είναι αναπόφευκτα έξοδα παραγωγής. Ακόμα και σε αυτή την περίπτωση, αυτό το επιπρόσθετο παραγωγικό προτσές μεταφέρει μια επιπρόσθετη αξία στην αξία του μεταφερόμενου εμπορεύματος.

Η μη παραγωγική κατανάλωση, δηλαδή η ατομική κατανάλωση, είναι εκείνη ενός προσώπου που χρησιμοποιεί ένα μέσο μεταφοράς για να μετακινηθεί: «Αν αυτό (σ.μετ: το επιτευγμένο ωφέλιμο αποτέλεσμα που παρήχθη από τη βιομηχανία των Μεταφορών) καταναλώνεται ατομικά, η αξία του εξαφανίζεται με την κατανάλωση».

Τελευταία περίπτωση, η μεταφορά εργατικής δύναμης ως τέτοιας. Πρόκειται για τη μεταφορά εργαζομένων (εργατικής δύναμης) που μεταβαίνουν στο χώρο εργασίας τους. Αυτή η μεταφορά ξαναμπαίνει στον υπολογισμό της αξίας της εργατικής δύναμης, όπως όλα όσα είναι απαραίτητα για τη συντήρηση και την αναπαραγωγή της εργατικής δύναμης. Επιβάλλοντας την πληρωμή των «εξόδων μετακίνησης» οι εργαζόμενοι έχουν επιβάλλει άρρητα την αναγνώριση του γεγονότος ότι η μεταφορά σπίτι- δουλειά ξαναμπαίνει στον υπολογισμό της αξίας της εργατικής δύναμης.

 

Πώς υπολογίζεται το μέγεθος της αξίας του επιτευχθέντος ωφέλιμου αποτελέσματος της μετακίνησης;

 

«Η ανταλλαχτική όμως αξία αυτού του ωφέλιμου αποτελέσματος καθορίζεται, όπως και η ανταλλαχτική αξία κάθε άλλου εμπορεύματος, από την αξία των στοιχείων παραγωγής που έχουν καταναλωθεί σ’ αυτό (εργατική δύναμη και μέσα παραγωγής) συν την υπεραξία που έχει δημιουργηθεί από την υπερεργασία των εργατών που εργάζονται στη βιομηχανία μεταφορών»(Τόμος 2, κεφ.1, παρ.4 « Η συνολική κύκληση», σ.52-54).

Πώς μεταβάλλεται το μέγεθος της αξίας που τα έξοδα μεταφοράς προσθέτουν στα μεταφερόμενα εμπορεύματα (στην περίπτωση της παραγωγικής κατανάλωσης της μεταφοράς);

Όπως σε κάθε βιομηχανικό τομέα, «η αξία που δημιουργεί η εργασία είναι αντιστρόφως ανάλογη προς την παραγωγικότητά της..(…) Όσο πιο μικρή είναι η ποσότητα εργασίας, νεκρής και ζωντανής, που η μεταφορά εμπορευμάτων απαιτεί για μια δεδομένη απόσταση, τόσο πιο μεγάλη είναι η παραγωγικότητα, και αντίστροφα». (2ος τόμος, κεφ. 6, παρ. 3 «Τα έξοδα μεταφοράς», σ.148 ελλ. έκδ.). Αυτό (σ.μετ. το μέγεθος της επιπρόσθετης αξίας) είναι ανάλογο με το βάρος του εμπορεύματος, τον όγκο του, αλλά αυξάνει εξίσου αν η μετακίνησή του, οι συνθήκες μεταφοράς του κλπ απαιτούν μια επιπρόσθετη κατανάλωση εργασίας και μέσων εργασίας  Πρόκειται συγκεκριμένα για την περίπτωση εύθραυστων και ευπαθών προϊόντων, που απαιτούν ειδική συσκευασία, ή  επικίνδυνων προϊόντων κλπ..

Η ανάπτυξη του καπιταλισμού συνοδεύτηκε από μια σημαντική αύξηση της κυκλοφορίας των εμπορευμάτων και, επομένως, των βιομηχανιών Μεταφορών. «Με την ανάπτυξη της καπιταλιστικής παραγωγής, η κλίμακα της παραγωγής όλο και λιγότερο καθορίζεται από την άμεση Ζήτηση του προϊόντος και όλο και πιο πολύ από τον όγκο του κεφαλαίου που διαθέτει ο μεμονωμένος καπιταλιστής, από την τάση του κεφαλαίου του για αξιοποίηση και από την αναγκαιότητα εξασφάλισης της συνέχειας και της επέκτασης του παραγωγικού προτσές» (2ος τόμος, κεφ.6, παρ.2: «Το καθ’εαυτό εμπορικό απόθεμα» σ.142, ελλ.έκδ.)

Ο καπιταλισμός «μειώνει τα έξοδα μεταφοράς για κάθε μεταφερόμενο εμπόρευμα ξεχωριστά, μέσω της ανάπτυξης των μέσων μεταφοράς και επικοινωνιών, όπως και μέσω της συγκέντρωσης των μεταφορών» (Στο ίδιο). Αλλά γι’ αυτό, ένα όλο και μεγαλύτερο τμήμα κοινωνικής εργασίας πρέπει να αφιερώνεται σε αυτό το βιομηχανικό τομέα. Αυτό σημαίνει μέσα μεταφοράς όλο και πιο ισχυρά, ικανά να μεταφέρουν μεγάλες ποσότητες σε μεγάλες αποστάσεις, και που χρειάζονται όλο και λιγότερη εργατική δύναμη, χάρη ακριβώς σε μια αυτοματοποίηση που προωθείται από το προτσές της παραγωγής μεταφοράς που συνοδεύεται από μια αύξηση της εντατικότητας της εργασίας.

Η υπερτροφία αυτού του τομέα μεταφορών έχει σημαντικές επιπτώσεις στο περιβάλλον. Τα οδικά, σιδηροδρομικά και αεροπορικά δίκτυα είναι οι μεγάλες αρτηρίες στις οποίες συναντιόνται εμπορεύματα, πρώτες και βοηθητικές ύλες, άτομα προς τις αγορές και τους χώρους παραγωγής, επιδεινώνοντας περαιτέρω την άνιση ανάπτυξη μεταξύ περιφερειών, χωρών και ομάδων χωρών.

 

  1. Οι επιχειρήσεις επικοινωνιών

 

α) Τα ταχυδρομεία

 

Αρχικά, χρειάζεται να επισημάνουμε ότι ο Μαρξ δεν ορίζει κάποια μεγάλη διαφορά μεταξύ της βιομηχανίας μεταφορών και εκείνης των επικοινωνιών: «είτε πρόκειται για την καθαυτό βιομηχανία μεταφορών εμπορευμάτων και ανθρώπων, είτε πρόκειται απλώς για διαβίβαση πληροφοριών, επιστολών, τηλεγραφημάτων κλπ» (σ.σ. ο τονισμός δικός μας)» (Στο ίδιο). Γιατί;

Ας πάρουμε αρχικά την περίπτωση της ανταλλαγής επιστολών, δεμάτων κλπ, δηλαδή τα ταχυδρομεία. Η σχέση μεταξύ των ταχυδρομείων και μιας επιχείρησης μεταφορών είναι προφανής: ποια διαφορά υπάρχει, πράγματι, μεταξύ της εργασίας των ταχυδρομικών υπαλλήλων που εγγυώνται την ανταλλαγή των επιστολών που περιέχονται σε ταχυδρομικούς σάκους μεταφερόμενους από ένα φορτηγό, ένα τρένο ή ένα αεροπλάνο, από εκείνη των εργαζομένων μιας επιχείρησης μεταφοράς; Οι διαφορές έχουν να κάνουν περισσότερο με τη φύση των μεταφερόμενων αντικειμένων παρά με τη φύση της εργασίας ή των μέσων εργασίας. Και στις δύο περιπτώσεις, πρόκειται για παραγωγή μιας μετακίνησης που χρειάζεται εργατική δύναμη που να κάνει τα μέσα παραγωγής να λειτουργήσουν. Ο ιδιαίτερος χαρακτήρας των μεταφερόμενων αντικειμένων, εδώ, των επιστολών και των δεμάτων, και κυρίως το γεγονός ότι η επιχείρηση που μελετάμε πρέπει να είναι σε θέση να εγγυάται τη μεταφορά από ένα οποιοδήποτε σημείο σε ένα οποιοδήποτε άλλο, σε αυστηρές συνθήκες ασφάλειας και τακτικότητας, έχουν καταστήσει αυτό τον τομέα των μεταφορών να έχει δοθεί σε μια επιχείρηση που σε γενικές γραμμές είναι ευνοημένη από την εγγύηση του κράτους.

Στη Γαλλία, ήδη από το 1576 ο βασιλιάς Ερρίκος ο Γ’ έθεσε τις βασιλικές Messageries στην υπηρεσία των ιδιωτών, μα θα χρειαζόταν να φτάσουμε το 1801 μέχρις ότου το μονοπώλιο της μεταφοράς επιστολών να αποδοθεί επισήμως στο κράτος. Το 1837, ήταν η σειρά των τηλεπικοινωνιών. Μα το γεγονός ότι ο ιδιοκτήτης των μέσων παραγωγής είναι το κράτος δεν αλλάζει καθόλου τον καπιταλιστικό χαρακτήρα μιας τέτοιας επιχείρησης.

Ο παρακάτω πίνακας αφορά τη βιομηχανία των μεταφορών γενικά που ισχύει και για τα ταχυδρομεία (δεδομένου ότι μιλάμε μόνο για τη λειτουργία τους που αφορά την αλληλογραφία και όχι τη χρηματοπιστωτική).

 

Εργατική Δύναμη Εργάτες απασχολούμενοι στη μετακίνηση εμπορευμάτων, ταχυδρόμοι, εργάτες στα κέντρα διαλογής, οδηγοί φορτηγών, τρένων, πληρώματα ταχυδρομικών αεροπλάνων κλπ
Εργαλεία Παραγωγής Ταχυδρομικά γραφεία, κέντρα διαλογής, ράφια διαλογής, μηχανές αυτόματης διαλογής (*) κλπ Φορτηγά, τρένα, πλοία, αεροπλάνα, ποδήλατα κλπ

* Η πληροφορική τεχνολογία εφαρμόστηκε καθυστερημένα στα ταχυδρομεία. Η στροφή στη Γαλλία έγινε το 1973-74, με τη δημιουργία κέντρων αυτόματης διαλογής (ΚΑΔ). Οι αυτόματοι διαλογείς (κατασκευασμένοι από την Toshiba) αντικαθιστούν τη χειρωνακτική διαλογή και τα ράφια διαλογής. Το σχέδιο δημιουργίας ΚΑΔ γνώρισε μια γρήγορη επιτάχυνση μετά την ιστορική απεργία του 1973 κατά την οποία οι εργαζόμενοι στα κέντρα διαλογής (της «χειρωνακτικής» εποχής) έπαιξαν έναν καθοριστικό ρόλο. Αυτά τα κέντρα που απασχολούν εκατοντάδες εργαζόμενους (αυτούς που επιλέγουν και αυτούς που μετακινούν) ήταν πραγματικές φάμπρικες βασισμένες στη συλλογική εργασία ανά «μπριγάδες».  Η αυτοματοποίηση των καθηκόντων διαλογής και εσωτερικής μεταφοράς μείωσε τον αριθμό των εργαζομένων και το μέγεθος των μπριγάδων σε πιο περιορισμένες σε αριθμό ομάδες.

 

β) Οι τηλεπικοινωνίες

 

Άλλος μεγάλος τομέας είναι εκείνος των τηλεπικοινωνιών που παράγουν σήματα, αρχικά οπτικά (όπως ο τηλέγραφος του Claude Chappe), έπειτα ηλεκτρικά, ραδιοηλεκτρικά, σήματα ηλεκτρικών ροών κλπ, μετατρέποντάς τα (τροποποιώντας τα) και προωθώντας τα με τη χρήση διαφόρων μέσων μετάδοσης (καλώδια, ερτζιανά δίκτυα, δορυφόροι) που συνδέονται μεταξύ τους με δίκτυα.

Αυτά τα σήματα είναι η μετάφραση μηνυμάτων, που αποκαλούνται συνήθως «πληροφορίες». Μα αυτό που μας ενδιαφέρει, δεν είναι το περιεχόμενο αυτών των πληροφοριών, αλλά το προτσές εργασίας που επιτρέπει την παραγωγή και προώθηση αυτών των σημάτων (με τον ίδιο τρόπο που για τη βιομηχανία μεταφορών, ο παραγωγικός της χαρακτήρας δεν συνδέεται με τη φύση των μεταφερόμενων εμπορευμάτων). Η παραγωγική εργασία συνίσταται στο να παραμένουν σταθερά αυτοί οι μηχανικοί εξοπλισμοί διαθέσιμοι (εργασία συντήρησης) και, όταν ενεργοποιούνται, να προωθούνται τα σήματα στις καλύτερες συνθήκες, από άποψη ταχύτητας, απορρήτου, πιστότητας (εργασία ρύθμισης της κίνησης). Το σύνολο των εργαζομένων που πραγματοποιούν αυτές τις εργασίες δημιουργούν αξία. Την υπεραξία ιδιοποιούνται οι καπιταλιστές ιδιοκτήτες των μέσων παραγωγής (Ακόμα και σε αυτή την περίπτωση, δεν έχει νόημα η ενασχόληση με το περιεχόμενο των αποστελλόμενων μηνυμάτων).

  Μετατροπή, ηλεκτρομηχανική, αναλογικό σύστημα (ως τη δεκαετία του ’70) Μετατροπή, ηλεκτρονική, ψηφιακό σύστημα (κοινή γλώσσα στο τηλέφωνο, στην κεντρική μνήμη ενός ηλεκτρονικού υπολογιστή, στην τηλεόραση: βάση για τα “multimedia”)
Εργατική δύναμη Εργάτες στις γραμμές (που σκάβουν για τα καλώδια, που θέτουν τους πασσάλους)

Τεχνικοί των τηλεφωνικών κέντρων

Τηλεφωνητές

Βασικός σχηματισμός: ηλεκτροτεχνικός

Παρόμοια, μα με πιο εξελιγμένη τεχνολογία

Εργασίες όπως του τηλεφωνητή σιγα-σιγά αντικαθίστανται από συστήματα ηλεκτρονικά, όπως το Μinitel

Εργαλεία Παραγωγής Περιστροφική τηλεφωνική κεντρική μονάδα

Γραμμές, καλώδια (εναέρια, υπόγεια, υποθαλάσσια)

Τηλεφωνικοί θάλαμοι ή μηχανήματα λήψης

Ερτζιανά ρελέ, δορυφόροι

Ηλεκτρονικοί σταθμοί, Ενισχυτές Ρελέ ερτζιανά, καλώδια, οπτικές ίνες, δορυφόροι

Μηχανήματα λήψης (τηλέφωνο, φαξ, κεντρική μνήμη ηλεκτρονικού υπολογιστή κλπ)

 

Σχετικά με την κατανάλωση αυτού του εμπορεύματος

 

Είναι εύκολο να καταλάβουμε ότι η ατομική κατανάλωση αυτού του εμπορεύματος είναι μια κατανάλωση μη παραγωγική. Υπάρχει μια παραγωγική κατανάλωση αυτού του εμπορεύματος;

Μπορούμε να ξαναπάρουμε ένα τμήμα από όσα ήδη γράψαμε αναφορικά με τη μεταφορά και να την εφαρμόσουμε στις επικοινωνίες. Πράγματι, το προτσές παραγωγής διαφόρων εμπορευμάτων χρειάζεται την προσφυγή στη βιομηχανία των επικοινωνιών, με την ευρεία της έννοια, δηλαδή, τόσο αυτές που εξασφαλίζουν την τηλεφωνική σύνδεση όσο και εκείνες που καθιστούν λειτουργικά τα εξειδικευμένα μέσα μετάδοσης, όπως TDF, ή τις εταιρίες δορυφορικών σημάτων, ή όλες ταυτόχρονα.

Ας πάρουμε την περίπτωση της τηλεοπτικής βιομηχανίας. Η παραγωγή τους (εικόνα και ήχος) πρέπει να μεταδίδεται ως τον τηλεοπτικό δέκτη. Η μορφή που καλύπτει την πώληση αυτής της παραγωγής (που είναι είτε μέσω ενός pay per view, είτε με μια συνδρομή ή με πληρωμή μέσω χρεωστικής κάρτας) δεν επηρεάζει το ζήτημα που μελετάμε εδώ. Εξάλλου, αυτές οι εικόνες και ο ήχος μπορούν να είναι τα ίδια ένα αντικείμενο μιας ή περισσότερων προγενέστερων μεταδόσεων πριν να είναι έτοιμες για μετάδοση στους δέκτες (είναι η περίπτωση των τηλεοπτικών υπηρεσιών που προωθούνται από τις τηλεοπτικές κάμερες μέχρι τα στούντιο της τηλεοπτικής αλυσίδας, πριν να μεταδοθούν στο δίκτυο). Όλες αυτές οι λειτουργίες που χρησιμοποιούν τα μέσα παραγωγής των βιομηχανιών των τηλεπικοινωνιών προσθέτουν αξία στο εμπόρευμα που παράγεται από τη βιομηχανία της τηλεοπτικής παραγωγής.

 

Συμπέρασμα

 

Το πρώτο συμπέρασμα το οποίο μπορούμε να συνάγουμε από αυτή τη μελέτη που διεξήχθη σε γενικούς όρους και ζητήματα, είναι ότι η δωρεάν εργασία των εργαζομένων αυτών των δύο τομέων, τουλάχιστον εκείνων που θέτουν σε λειτουργία τα μέσα παραγωγής, δημιουργεί υπεραξία. Αυτοί επομένως αποτελούν τμήμα της εργατικής τάξης.

Η εργατική τάξη δεν είναι ομοιογενής. Στο εσωτερικό αυτών των δύο μεγάλων κατηγοριών εργαζομένων στις μεταφορές και τις επικοινωνίες, υπάρχουν αντικειμενικές διαφορές που καθορίζουν ιδέες και διαφορετικές συμπεριφορές. Η ομαδική εργασία στα κέντρα διαλογής, με την οργάνωσή της και τη σχεδόν στρατιωτική πλαισίωσή της είναι διαφορετική από εκείνη των τεχνικών ενός ηλεκτρονικού τηλεφωνικού κέντρου. Οι πρώτοι αισθάνονται «αυθόρμητα» πιο κοντά στους εργάτες μιας μεγάλης επιχείρησης ενώ οι άλλοι θα έχουν μεγαλύτερη δυσκολία να αυτοτοποθετηθούν στην εργατική τάξη. Αυτές οι διαφορές μπορούν επιπλέον να διευρυνθούν στο υποκειμενικό επίπεδο από το γεγονός ότι αυτοί οι εργαζόμενοι επωφελούνται ακόμα από το καθεστώς του υπαλλήλου ή του μισθοδοτούμενου από το κράτος.

Η τρέχουσα διαδικασία ιδιωτικοποίησης θέτει όλα αυτά σε αμφισβήτηση. Μα ο καθοριστικός παράγοντας που ευνοεί την απόκτηση ταξικής συνείδησης είναι η πάλη των τάξεων. Τα μεγάλα κοινωνικά κινήματα των τελευταίων μηνών έχουν διευρύνει τους πνευματικούς ορίζοντες. Όπως έλεγε και ένας μηχανικός το Δεκέμβρη του 1995 «στην αρχή της απεργίας, αισθανόμουν μηχανικός. Έπειτα, αισθάνθηκα εργαζόμενος στη SNCF. Στο τέλος, αισθάνθηκα εργαζόμενος». Είναι αυτό ακριβώς που εκφράζει το σύνθημα «Όλοι μαζί ενάντια στο κεφάλαιο».

 

Τeoria & Prassi τ.14

Σεπτέμβρης 2005

Σημείωση: το άρθρο μεταφράστηκε από τα ιταλικά και αναρτήθηκε στο Athens Indymedia στις 03/01/2011

Advertisements

Tagged: , , , , , , ,

Σχολιάστε

Εισάγετε τα παρακάτω στοιχεία ή επιλέξτε ένα εικονίδιο για να συνδεθείτε:

Λογότυπο WordPress.com

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό WordPress.com. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Twitter

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Twitter. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Facebook

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Facebook. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Google+

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Google+. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Σύνδεση με %s

Αρέσει σε %d bloggers: