Η ρωσική Railpolitik και η κινεζική Πρωτοβουλία “Μία Ζώνη, Ένας Δρόμος”

Η αξιοποίηση της διαλεκτικής σκέψης στην εξωτερική και την εσωτερική πολιτική μπορεί να φέρει λαμπρά αποτελέσματα. Στο παρακάτω άρθρο αναδεικνύεται πώς, πρώτα αποκλείοντας τις επιδράσεις από το εξωτερικό περιβάλλον, ο Πούτιν εδραιώνει τη συγκεντροποίηση της οικονομίας και την όλο και μεγαλύτερη εξάρτησή της από την πολιτική ηγεσία, και ταυτόχρονα, αξιοποιεί τις αντιθέσεις στο εσωτερικό (αφήνοντας, πάντως ένα ξεροκόμματο στις “ιδιωτικές” – ο θεός να τις κάνει και αυτόνομες από αυτόν – εταιρίες), προκειμένου να επιδράσει στο εξωτερικό, υπονομεύοντας την κινεζική πρωτοβουλία που θα μπορούσε να εκμεταλλευτεί τη “φιλία” της Ρωσίας. Αυτή η υπονόμευση γίνεται όχι μόνο με την αξιοποίηση των αντιθέσεων στο εσωτερικό της Ρωσίας, αλλά και με μικροεμπλοκές της Ρωσίας με άλλους γείτονες, εταίρους ή μη. Αξιοποιείται ακόμα και το “όπλο” του κανονιστικού πλαισίου που, βραχυπρόθεσμα ασύμφορο για τη Ρωσία συνολικά (κρατικό και ιδιωτικό τομέα): όχι μόνο για το ξεκαθάρισμα σε εγχώριο επίπεδο, αλλά και για “αντίποινα” στο εξωτερικό και για επιπλέον επιχειρήματα σε επίπεδο κοινής γνώμης (η οποία, ιδίως στις εξαρτημένες χώρες, ούτως ή άλλως, σαγηνεύεται από τα περί “οικονομικής κυριαρχίας”). Κυριολεκτικά, μονά – ζυγά, όλα “δένουν” και είναι υπέρ της Ρωσίας.

Ο Ξι Τζιπίνγκ, στο περιθώριο του Οικονομικού Φόρουμ του Νταβός, δηλώνει στον Ποροσένκο ότι θεωρεί την Ουκρανία φίλη και εκφράζει τη βούλησή του να παίξει δημιουργικό ρόλο στην προώθηση πολιτικής επίλυσης της κρίσης με τη Ρωσία (φωτό)

Φυσικά, το άρθρο, όντας γραμμένο από αστό συγγραφέα, έχει κάποια “κολλήματα”, όπως το να προσπαθεί να αναδείξει την αποτυχία του μοντέλου του “απομονωτισμού” ή του “συγκεντρωτισμού” (βέβαια, σε καπιταλιστικά πλαίσια, κάτι που δεν μπορεί να ταυτιστεί με τη συγκεντροποίηση μιας σοσιαλιστικής οικονομίας). Όντας επίσης γραμμένο από δυτικό συγγραφέα, υπάρχουν τα κλασικά αντιρωσικά ψυχροπολεμικά “κολλήματα” που υποτιμούν τη Ρωσία και βλέπουν αντιφατικές πολιτικές εκεί που δεν υπάρχουν. Όμως αυτά δεν καθορίζουν την ποιότητα του άρθρου. Άλλωστε, είμαστε υποχρεωμένοι να τα υπομένουμε, στο βαθμό που δεν αναπτύσσεται εκ νέου μια μαρξιστική σχολή μελέτης των τάσεων στις διεθνείς σχέσεις.

***

Η ρωσική Railpolitik και η κινεζική Πρωτοβουλία “Μία Ζώνη, Ένας Δρόμος”

Οι ρωσικές οικονομικές πολιτικές και η διαμάχη της με τους γείτονές της στην Ευρασιατική Οικονομική Ένωση πλήττουν τις φιλοδοξίες της Κίνας

του Νίκολας Τρίκετ

Ένα παλιό κινεζικό ρητό θα μπορούσε να τροποποιηθεί, ώστε να απηχεί καλύτερα την πραγματικότητα, ως εξής: αν θες την Κίνα πλούσια, πρέπει πρώτα να φτιάχνεις δρόμους. Δυστυχώς, ένας δρόμος ή ένας σιδηρόδρομος είναι άχρηστος αν δεν διαθέτεις και δεν μπορείς νόμιμα να λειτουργείς ένα στόλο από φορτηγά, τρένα και τροχαίο υλικό για να εμπορεύεσαι τους δρόμους.

Πίσω από τα δελτία τύπου και τα σχέδια που δημιουργούν φυσικές διασυνδέσεις στην Ευρασία, έντονες παρασκηνιακές πιέσεις και εμπορικοί πόλεμοι ανάμεσα στα μέλη της Ευρασιατικής Οικονομικής Ένωσης επιδρούν στη δυνατότητα της Κίνας να διαμορφώσει δρόμους μεταφοράς. Η Κίνα μπορεί να πληρώνει τους λογαριασμούς, να πουλά τα μηχανήματα και να υπογράφει συμβόλαια για κατασκευή δρόμων, σιδηροδρόμων και λιμανιών για τις εταιρίες της, όμως δεν ελέγχει ακόμα το συχνά παρανοϊκό κανονιστικό πλαίσιο που χρησιμοποιείται για να προστατεύει τις εγχώριες βιομηχανίες και πολιτικά συμφέροντα κατά μήκος πολλών από τις διαδρομές της που εντάσσονται στην Πρωτοβουλίας της “Μία Ζώνη, Ένας Δρόμος”.

Η Ρωσία και άλλα μετασοβιετικά κράτη αποτελούν μια πρόκληση αναφορικά με αυτό. Οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι (ΡΣ) ηγούνται σε ό,τι θα μπορούσε να ονομαστεί η Railpolitik της περιοχής – το πλέγμα διαμαχών για την οικονομική πολιτική και τις πολιτικές σχέσεις που εκφράζονται μέσα από το κανονιστικό πλαίσιο στους σιδηροδρόμους.

Ο Κάφκα πάνω στις ράγες

Η Ρωσία προσπαθεί να χρησιμοποιήσει την εγχώρια παραγωγή μηχανών τρένων και τροχαίου υλικού επιδεικνύοντας μια καφκική στάση. Εταιρίες και βιομηχανίες μανιωδώς πιέζουν παρασκηνιακά στο Κρεμλίνο πριν αναγκαστούν να συμμορφωθούν με κοστοβόρες, μη ρεαλιστικές απαιτήσεις για αντικατάσταση εισαγωγών και απαρχαιωμένου εξοπλισμού. Κατά κανόνα, η βιομηχανική παραγωγή της Ρωσίας σπάνια ανταποκρίνεται στην προκύπτουσα ζήτηση. Επιπλέον, οι εταιρίες της Ρωσίας δεν έχουν αρκετά χρήματα για να αγοράσουν όλη τη θεωρητική έκρηξη παραγγελιών που μια αλλαγή στην πολιτική συνεπάγεται. Τα μη εξυπηρετούμενα δάνεια – σχεδόν 19% του συνόλου που δημιουργούνται στη Ρωσία – είναι δυσανάλογα σε τομείς που αφορούν εγχώριες αγορές, όπως τις εταιρίες που παράγουν μηχανές τρένων και τροχαίο υλικό. Η αγορά έχει γεμίσει από αβεβαιότητα και λειτουγεί με σιωπηρούς κανόνες.

Τα πρώτα τρένα κατά τα εγκαίνια της Διακασπιακής Διεθνούς Διαδρομής Μεταφορών από την Ουκρανία στην Κίνα στο λιμάνι Τσέρνομορσκ του Όμπλαστ της Οδησσού το Γενάρη του 2016 (φωτό)

Παρά την επιθυμία για αύξηση της εγχώριας παραγωγής και αντικατάσταση εισαγωγών, το κράτος συνεχίζει να ρίχνει το βάρος του στις εξαγωγές, με ασυνάρτητες κινήσεις. Οι επιδοτήσεις σε πιστώσεις για εξαγωγές καθιστούν τις εξαγωγές του απαραίτητου εξοπλισμού πιο ελκυστικές οικονομικά σε σχέση με τις πωλήσεις σε ρωσικές εταιρίες. Η Ουκρανία ήταν παρασάγγας ο μεγαλύτερος εισαγωγέας ρωσικού τροχαίου υλικού, όμως αυτός ο κλάδος αποτελεί άλλη μια απώλεια από την επέμβαση της Ρωσίας στο Ντονμπάς και την προσάρτηση της Κριμαίας. Εσχάτως, μάλιστα, η Τράπεζα Εξαγωγών – Εισαγωγών της Ρωσίας άρχισε να συζητά τη χρηματοδότηση της πώλησης 100 βαγονιών στη Ζιμπάμπουε από την Ουνιβάγκον. Για ποιο σκοπό, δεδομένων των αναγκών στη ρωσική αγορά, δεν είναι ξεκάθαρο, και η απώλεια της ουκρανικής αγοράς ανέρχεται σε δεκάδες χιλιάδες βαγόνια με την πάροδο του καιρού.

Οι μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις είναι ευτυχώς ανθεκτικές και οι ΡΣ δαπανούν δις ρούβλια για την λήψη υπηρεσιών, τροχαίου υλικού και μηχανών από αυτές. Όμως, σε αντίθεση με τους ΡΣ, οι μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις δεν έχουν την ίδια πρόσβαση σε φτηνή πίστωση από το κράτος. Γενικά πορεύονται με τη βοήθεια κρατικών τραπεζών που έχουν το καθήκον να παρέχουν πιστώσεις σε αναποτελεσματικές κρατικές εταιρίες. Παρότι ο τραπεζικός δανεισμός σε εταιρίες αυξάνεται ξανά, δεν είναι ξεκάθαρο τι τμήμα από αυτόν πηγαίνει σε ιδιώτες.

Ενώ ο δανεισμός αρχίζει να ανακάμπτει, η ζήτηση δανείων από τις μικρές και μεσαίες επιχειρήσεις δεν αυξάνεται γρήγορα, καθώς οι Ρώσοι κάνουν σημαντικά λιγότερα από όσα έκαναν το 2014 και η αγορά είναι αρκετά αβέβαιη. Οι αγορές από το κράτος λίγο θα αλλάξουν την κατάσταση. Οι μελετητές της Κίνας γνωρίζουν καλά το φαινόμενο των εταιριών – ζόμπι. Ένα παρόμοιο πρόβλημα με ρωσικά χαρακτηριστικά πλήττει τους ΡΣ και το ρωσικό σιδηροδρομικό κλάδο: η ρωσική αγορά για υπηρεσίες μεταφοράς, μηχανές τρένων και τροχαίο υλικό δεν μπορεί να μεγαλώσει πολύ, λόγω χαμηλού περιθωρίου κέρδους, αναποτελεσματικότητας, έλλειψης πιστώσεων και αντιπαραγωγικών οικονομικών πολιτικών.

Πρέπει να ξοδεύεις λεφτά για να ξοδεύεις λεφτά

Όπως στην πολιτική, η πρόσβαση είναι τα πάντα για το αχανές σιδηροδρομικό δίκτυο της Ρωσίας. Από τα περίπου 121.000 χιλιόμετρα γραμμών, περίπου το 71% θεωρούνται διαδρομές “με βάση την αρχή του κοινού μεταφορέα” (common carrier), κάτι που σημαίνει ότι όλες οι εταιρίες που ασχολούνται με τη μεταφορά εμπορευμάτων θα πρέπει, θεωρητικά, να έχουν πρόσβαση. Το υπόλοιπο είναι για μη δημόσια χρήση και συνδέεται με την εξορυκτική βιομηχανία, τον κύριο δημιουργού πλούτου στη ρωσική οικονομία. Η μη συμμόρφωση με τους προτεινόμενους κανονισμούς θα έκοβε την πρόσβαση σε μη δημόσιες διαδρομές για μεγάλο τμήμα βιομηχανικών γιγάντων και εξορυκτικών εταιριών που κινούν την οικονομία και θα εξανέμιζαν τις ελπίδες των ΡΣ για κερδοφορία, ενώ θα αύξαναν την εξάρτηση από την Κίνα.

Η Τελωνειακή Ένωση υποτίθεται θα έθετε σε ισχύ νέες απαιτήσεις για τους σιδηροδρομικούς μεταφορείς το 2014, οι οποίες απαιτούσαν απαγόρευση της επέκτασης της ηλικίας των μηχανών τρένων και τροχαίου υλικού. Οι εγχώριοι παραγωγοί θα λάμβαναν, συνεπώς, πλήθος από παραγγελίες για αντικατάσταση εξοπλισμού. Όμως το μέτρο αυτό καθυστέρησε για δύο χρόνια και φέτος πήρε άλλη μια παράταση ως τον επόμενο Αύγουστο. Οι εταιρίες δεν θα έχουν ένα βουνό από υποχρεωτικές δαπάνες, ακόμα κι αν η οικονομία της Ρωσίας εισέρχεται σε φάση μερικής ανάκαμψης. Η προτεινόμενη πολιτική είναι χαρακτηριστική της ρωσικής δονκιχωτικής εμμονής με την οικονομική κυριαρχία: οι δαπάνες στις οποίες υποχρεούται κανείς να προβεί για αγορές εγχώριας παραγωγής οδηγεί σε μόνιμες ελλείψεις, αναποτελεσματικότητα και μικρό κίνητρο.

Εκπρόσωποι της Ουκρανίας, της Γεωργίας, του Αζερμπαϊτζάν και του Καζαχστάν συμφωνούν για την επέκταση των διαδρομών και τη συμπερίληψη της ΕΕ στη Διακασπιακή Διαδρομή (φωτό)

Οι ιδιωτικές εταιρίες έχουν επίμονα επιδιώξει απαλλαγές από πολιτικές τις οποίες οι ΡΣ μπορούν καλύτερα να αντέξουν. Σύμφωνα με ένα άρθρο της Κομμερσάντ, ο εκσυγχρονισμός των μηχανών τρένου που ορίζει η νομοθεσία κοστίζει το 80% αυτού που θα κόστιζε η απλή αγορά μιας νέας μηχανής τρένου για τις ιδιωτικές βιομηχανίες. Αν ο κανονισμός αυτός τεθεί σε ισχύ του χρόνου, 73% των μηχανών τρένου του ιδιωτικού τομέα θα πρέπει να αποσυρθεί μέχρι το 2020. Ο εκσυγχρονισμός περίπου 4.000 ιδιωτικών μηχανών τρένου στη Ρωσία θα κόστιζε περίπου 100 δις ρούβλια (1,6 δις $). Στα Ουράλια, για παράδειγμα, μόνο οι μεγαλύτερες εταιρίες έχουν τρένα που θεωρούνται πως έχουν μόλις 80% διάρκεια εναπομείνασας ζωής. Οι ολιγάρχες που εμπλέκονται με εταιρίες όπως η Τρανσμασχόλντινγκ – ο βασικός ιδιοκτήτης του καζάχικου διαμετακομιστικού κέντρου στο Ντόστικ, στα σύνορα με την Ξινγιάνγκ – θα χρειάζονταν τουλάχιστον αρκετά χρόνια για την αντικατάσταση των αποσυρόμενων τρένων, και αυτό, με δεδομένο ότι τα χρήματα είναι διαθέσιμα. Οι ΡΣ έχουν πάνω από 20.000 τρένα και έδωσαν χρήματα για την αγορά περίπου 1.600 νέων μεταξύ 2014 – 2016. Με δεδομένο ότι ο στόλος των ΡΣ δεν είναι πολύ πιο σύγχρονος από αυτόν του ιδιωτικού τομέα, είναι σε θέση να πει κανείς, με μια ελάχιστη βεβαιότητα, ότι η βιομηχανία θα έχει ένα μεγάλο έλλειμμα στην προσφορά στο εγγύς μέλλον, με την επερχόμενη κανονιστική αλλαγή.

Οι προσπάθειες για εκσυγχρονισμό του τροχαίου υλικού έχουν αντιμετωπίσει παρόμοιες περίπου προκλήσεις. Το νεότερο τροχαίο υλικό έχει αποδειχτεί ότι χάνει σε επισκευή το 1/4 του χρόνου που χρειάζονται τα βαγόνια που είχαν εκτεταμένο επιτρεπόμενο χρόνο ζωής. Όμως το να παράγεται απλώς νέο τροχαίο υλικό δεν είναι αρκετό. Οι εταιρίες χρειάζεται να αναπτύξουν αλυσίδες εφοδιασμού για την επιδιόρθωση και συντήρησή τους επίσης, κάτι που απαιτεί έναν πενταετή ορίζοντα σχεδιασμού. Αυτό είναι εξαιρετικά δύσκολο χωρίς συνεπείς κανονισμούς.

Τον περασμένο Οκτώβρη, υπήρχε κατά μ.ο. 1,08 εκ. βαγόνια συνεχώς να κινούνται στο δίκτυο, εκ των οποίων το 44,3% είναι ανοιχτά βαγόνια που μεταφέρουν άνθρακα ή άλλες πρώτες ύλες. Μεταξύ Γενάρη και Οκτώβρη 2016, υπήρχε προσφορά συνολικά 30.600 βαγονιών. Δέκα δις ρούβλια (166 εκ.$) συνολικά δόθηκαν για επιδότηση και αποζημίωση εταιριών για την αγορά βαγονιών το 2016. Επειδή η Ρωσία βασίζεται στις πρώτες ύλες, τα μεγαλύτερα ελλείμματα εμφανίζονται στα ανοιχτά βαγόνια για υλικά όπως άνθρακα. Καθώς τα ελλείμματα μεγαλώνουν, τα κόστη ενοικίασης αυξάνονται και το κράτος μπορεί να αναγκαστεί να προσφέρει ακόμα περισσότερες επιδοτήσεις σε εταιρίες, αν δεν θέλει να ανοίξει την αγορά σε περισσότερα αγαθά από την Κίνα.

Η παραγωγική ικανότητα για νέα σχέδια βαγονιών που μεταφέρουν βαρύτερα φορτία επίσης εξαντλείται και η αγορά τέτοιων βαγονιών χωρίς αυτές τις βελτιωμένες ικανότητες είναι αντιοικονομική χωρίς περαιτέρω επιδοτήσεις. Η ζήτηση για κοντέινερ – ο κύριος δείκτης για σιδηροδρομικές διαδρομές ανάμεσα σε Ευρώπη και Κίνα – είναι χαμηλή, γιατί τα περιθώρια κέρδους για τους ΡΣ είναι χαμηλά και η μεταφορά με κοντέινερ δεν αποφέρει πολλά χρήματα εξαιτίας της δομής των δασμών, η οποία είναι επικεντρωμένη στην πηγή του εμπορεύματος. Ταυτόχρονα, η μεταφορά με κοντέινερ είχε αυξηθεί κατά 20,4% μεταξύ Γενάρη και Μάη φέτος, κάτι που θα οδηγήσει σε μελλοντικά ελλείμματα, καθώς η ρωσική εγχώρια αγορά δεν είναι δομημένη ώστε να βγάζει κέρδος από τους τύπους του τροχαίου υλικού τράνζιτ που χρειάζονται. Είτε τα κοντέινερ θα έρθουν από αλλού, είτε οι ΡΣ σύντομα θα πασχίζουν να καλύψουν τη ζήτηση που προκαλείται από τους κινέζους εξαγωγείς.

Το πρώτο τρένο που ξεκίνησε από το Γιγού της ανατολικής Κίνα φτάνει στις 18 Γενάρη στο Μπάρκινγκ του ανατολικού Λονδίνου, έχοντας διασχίσει 8 χώρες, μετά από ταξίδι 12.000 χιλιομέτρων και 18 ημερών (φωτό)

Ακόμα και αν η Ρωσία μπορούσε να παράγει αρκετά ώστε να καλύψει τη ζήτηση, αποκλείοντας την εισαγωγή μηχανισμών από Κίνα ή Ευρώπη, υπάρχουν πάλι άλλες παράλογες πτυχές κανονισμών που εμποδίζουν το διασυνοριακό εμπόριο με τους γείτονες. Το Καζαχστάν αποτελεί ένα τέλειο παράδειγμα αυτού.

Ένας κανονισμός με τον οποίο δεν μπορείς να συμμορφωθείς στη στέπα

Όχι πολύ καιρό αφότου ο καζάχος πρόεδρος Νουρσουλτάν Ναζαρμπάγιεφ και ο γεωργιανός πρόεδρος Γκιόργκι Μαργκβελασβίλι συναντήθηκαν στην Αστάνα και προώθησαν τον Διακασπιανό διάδρομο μεταφοράς, το Καζαχστάν απαγόρευσε τη μεταφορά τράνζιτ με νεότερο τροχαίο υλικό της Ρωσίας στο σιδηροδρομικό της δίκτυο. Το Καζαχστάν ισχυρίζεται ότι το σιδηροδρομικό της δίκτυο δεν είναι σχεδιασμένο ή προετοιμασμένο να χειριστεί βαγόνια που μεταφέρουν φορτία άνω των 23,5 τόνων. Η κίνηση είναι βασικά απάντηση σε μια ρωσική απαγόρευση σε 5.400 κινεζικά βαγόνια που το Καζαχστάν αγόρασε το 2011 – 12. Από τα 45.000 βαγόνια που κατασκευάζονται στη Ρωσία ετησίως – η ζήτηση κορυφώνεται στο τέλος του έτους λόγω των δαπανών από τον ομοσπονδιακό προϋπολογισμό – το 70% θα έχει απαγορευμένη την πρόσβαση στο Καζαχστάν. Επί του παρόντος, μόνο 65.000 από το στόλο των ΡΣ είναι νέο τροχαίο υλικό με δυνατότηες για βαρύτερα φορτία. Ακόμα κι αν η παραγωγή της Ρωσίας απογειωνόταν, η απαγόρευση εισόδου σοβαρά εμποδίζει τη δυνατότητα των ΡΣ και των ρώσων μεταφορέων να πάρουν μέρος σε διαδρομές τράνζιτ μέσω Καζαχστάν.

Σύμφωνα με το καζαχικό Υπουργείο Μεταφορών, το σιδηροδρομικό σύστημα της χώρας είναι σχεδιασμένο για βαγόνια που μεταφέρουν μέσο φορτίο 21 τόνων. Όμως η διαμάχη μεταξύ ΡΣ και του ομολόγου τους στο Καζαχστάν, Τεμίρ Ζόλι (ΤΖ), προέκυψε επειδή δεν υπάρχουν συμφωνίες για τα τεχνικά χαρακτηριστικά. Αυτό γενικά αγνοείται όταν γίνεται λόγος για συνδεσιμότητα. Σε αυτή την περίπτωση, ο σχεδιασμός των κινεζικών βαγονιών επιδρά στα εργαλεία που χρησιμοποιούνται για να μετρούν τη θερμοκρασία στους άξονες της σιδηροτροχιάς. Οποιοσδήποτε έχει περάσει κάποιο διάστημα στην περιοχή γνωρίζει πως, όταν έρχεται ο χειμώνας, τέτοιες μετρήσεις είναι ζωτικής σημασίας, δεδομένου του τρόπου με τον οποίο το ακραίο κρύο επιδρά στα μηχανήματα και επιβάλλει κόστη για επιδιορθώσεις.

Αντίθετα με τη Ρωσία, το Καζαχστάν είναι σε θέση να καλύψει σχεδόν όλη τη ζήτηση για μηχανές τρένων χάρη σε μια κοινοπραξία με τη Τζένεραλ Ελέκτρικ το 2009. Ο στόλος σε τροχαίο υλικό του ΤΖ ήταν περίπου 37.500 βαγόνια όταν ξεκινούσε το πρόγραμμα εκσυχρονισμού του το 2008. Τα εισαγόμενα μηχανήματα έπαιξαν ένα ρόλο σε αυτό. Όμως, σε αντίθεση με τη Ρωσία, το Καζαχστάν κατάφερε να καλύψει τη δική του ζήτηση σε μηχανήματα. Το τροχαίο υλικό, ωστόσο, θα απαιτήσει περισσότερες εισαγωγές. Με κάθε διαγωνισμό που ανακοινώνεται στην Αστάνα, οι μη Καζάχοι παραγωγοί πιθανέστερα θα προέρχονται από την Κίνα. Όσο το Καζαχστάν θα διατηρεί την απαγόρευση στη διέλευση νεότερου τροχαίου υλικού από τη Ρωσία, τόσο το καλύτερο για τη θέση της Κίνας στην αγορά. Όμως, το σημαντικότερο είναι ότι αυτοί οι κανονισμοί και οι αποτυχίες στην αγορά της Ρωσίας μπορεί να ωθήσουν την Κίνα να χρησιμοποιεί το Διακασπιακή Διαδρομή αντί για τη Ρωσία, με την πάροδο του καιρού.

Το Διακασπιακό μπλουζ

Το πρόσφατο Διακασπιακό Φόρουμ δημιούργησε ένα κύμα θετικής πίεσης για τις προοπτικές της Διακασπιακής Διαδρομής. Αναμφίβολα, υπήρξε μια εκπληκτικά βαθιά δέσμευση και πολιτική συνεργασία ανάμεσα σε Καζαχστάν, Αζερμπαϊτζάν και Γεωργία για τη δασμολογική εναρμόνιση, την ομοιομορφία στα σύνορα για τράνζιτ μεταφορές, και την υλοποίηση της κατασκευής διαφόρων πρότζεκτ. Όσο το Καζαχστάν είναι πόρπη για την Οικονομική Ζώνη του Δρόμου του Μεταξιού της Κίνας, άλλο τόσο το Αζερμπαϊτζάν είναι ο κόμβος της Διακασπιακής Διαδρομής. Μεταξύ Γενάρη και Απρίλη φέτος, ο Διεθνής Λιμένας του Μπακού κατέγραψε μια αύξηση κατά 35% στη μεταφόρτωση μη πετρελαϊκών προϊόντων, κάτι που αποτελεί τον καλύτερο “προφήτη” για την τρέχουσα αύξηση στο εμπόριο. Συνολικά οι μεταφορτώσεις μέσω λιμανιών του Αζερμπαϊτζάν ήταν αυξημένες κατά 26,1% σε ετήσια βάση μεταξύ Γενάρη και Μάρτη. Όμως η Κίνα επωφελείται περισσότερο, παρά οι εμπλεκόμενες οικονομίες.

Ο Υπουργός Οικονομίας της Γεωργίας Γκιόργκι Γκαχαρία και ο Υπουργός Εμπορίου της Κίνας κατά την υπογραφή της διμερούς Συμφωνίας Ελεύθερων Συναλλαγών στις 13 Μάη στη Σαγκάη (φωτό)

Οι μικρής κλίμακας εμπορικοί πόλεμοι ανάμεσα σε Ρωσία και Ουκρανία έχουν υποχρεώσει τις ουκρανικές εταιρίες να χρησιμοποιούν τη Διακασπιακή Διαδρομή παρά τα υψηλότερα κόστη και τους μεγαλύτερους χρόνους στη μεταφορά μέχρι τα εμπορεύματα να φτάσουν στην Κεντρική Ασία Η οικονομία του Καζαχστάν είναι περισσότερο εξαρτώμενη από το πετρέλαιο από όσο πριν από 15 χρόνια. Ακόμα κι αν η Κίνα μεταφέρει εργοστάσια στο Καζαχστάν, οι μη πετρελαϊκές εξαγωγές της χώρας είναι πιθανοτερο να απορροφηθούν στην υπάρχουσα Τελωνειακή Ένωση και την ΕΟΕ παρά στο εμπόριο Ανατολής – Δύσης. Το Αζερμπαϊτζάν ιστορικά βασίζεται στο πετρέλαιο και το αέριο για περίπου 90% της αξίας των εξαγωγών της, κάτι που συνιστά μια τρομερή εξάρτηση από υδρογονάνθρακες. Παρά τα θετικά νέα για το άνοιγμα βιομηχανικών πάρκων και την υποστήριξη των εξαγωγών αγροτικών προϊόντων, η χώρα έπεσε στην κατάταξη της Παγκόσμιας Τράπεζας για την ευκολία του επιχειρείν (Doing Business) μεταξύ 2016 και 2017 και έχει πολλά να κάνει για να αλλάξει τη δομή του ελέγχου της οικονομίας από το κράτος και ολιγαρχικά συμφέροντα. Η Γεωργία πρόσφατα υπέγραψε μια Συμφωνία Ελεύθερων Συναλλαγών με την Κίνα, όμως αυτό καθιστά πιο πιθανή την αύξηση της εξάρτησης της Γεωργίας από κινεζικές εξαγωγές, λόγω των σχετικών επιπέδων ανάπτυξης ανάμεσα στις δύο χώρες.

Οι ρωσικοί εμπορικοί πόλεμοι με την Ουκρανία έδωσαν κίνητρο στην Ουκρανία και την Κίνα – οι οποίοι κατά την Κίνα μπορούν να είναι συνέταιροι στην Οικονομική Ζώνη του Δρόμου του Μεταξιού – για να στραφούν στη Διακασπιακή Διαδρομή. Καθώς οι δασμοί μειώθηκαν και οι πρακτικές στα σύνορα είναι εναρμονισμένες, το εμπόριο θα αυξάνεται όσο τα μεταφορικά κόστη μειώνονται. Ωστόσο, είναι σημαντικά απλούστερο να φορτώνεται ένα τρένο στα σύνορα της Κίνας με τη Ρωσία ή το Καζαχστάν και να μεταφέρεται στην Ευρώπη μέσω Λευκορωσίας αντί να φορτώνεται, να ξεφορτώνονται και να μεταφέρονται σε μια μακρύτερη διαδρομή τα αγαθά. Οι περιφερειακές κυβερνήσεις της Κίνας επιδοτούν τα δρομολόγια μέσω Διακασπιακής Διαδρομής. Αν η Ρωσία μπορεί πράγματει να τρυπώσει στην Πρωτοβουλία της Ζώνης και του Δρόμου της Κίνας αποτελεί ζήτημα εγχώριας οικονομικής μεταρρύθμισης, όχι πολιτικών εχθροτήτων και εντάσεων με τους γείτονές της. Η Κίνα χρειάζεται να κοιτάξει και αλλού για να διασφαλίσει ότι υπάρχει επαρκής μεταφορική ικανότητα. Το Καζαχστάν και τα κράτη κατά μήκος της Διακασπιακής Διαδρομής στα οποία μπορεί να πουλήσει αυτή την ικανότητα αποτελούν πιο εύκαμπτους συνεταίρους.

Ο Νίκολας Τρίκετ εργάζεται σε μια δεξαμενή σκέψης στην Ουάσινγκτον. Είναι κάτοχος Μ.Α στις Ευρασιατικές σπουδές από το Ευρωπαϊκό Πανεπιστήμιο στην Αγ. Πετρούπολη με έμφαση σε θέματα ενεργειακής ασφάλειας και ρωσικής εξωτερικής πολιτικής.
Το κείμενο στα αγγλικά:
http://thediplomat.com/2017/07/russian-railpolitick-and-chinas-belt-and-road/

Advertisements

Tagged: , , , , , , ,

Σχολιάστε

Εισάγετε τα παρακάτω στοιχεία ή επιλέξτε ένα εικονίδιο για να συνδεθείτε:

Λογότυπο WordPress.com

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό WordPress.com. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Twitter

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Twitter. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Facebook

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Facebook. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Φωτογραφία Google+

Σχολιάζετε χρησιμοποιώντας τον λογαριασμό Google+. Αποσύνδεση / Αλλαγή )

Σύνδεση με %s

Αρέσει σε %d bloggers: